jueves, 26 de noviembre de 2009
Los primeros aviones de transporte comercial
Durante los años veinte la transformación de aviones de observación y bombardeo ligero, procedentes la mayoría de los abundantes y baratos excedentes de la Primera Guerra Mundial, dio lugar a los primeros aviones de transporte postal y de pasajeros. Habitualmente, esta modificación simplemente consistía en modificar el fuselaje lo suficiente como para permitir el acomodo de la carga, en un primer momento principalmente correo, o el pasaje, con unos niveles de comodidad mínimos. Estos rudimentarios aparatos permitieron la formación de las primeras líneas aéreas europeas que, a medida que se consolidaban, requerían de aviones con capacidades que los agotados excedentes no podían ya cubrir, lo que motivó que aparecieran los primeros aviones diseñados específicamente para el transporte comercial, a menudo a partir de las células bien probadas de aparatos militares.
El Breguet XIX y su derivado comercial el Breguet 26T
Derivado del Breguet XIV utilizado durante la Primera Guerra Mundial, el Breguet 19 era un biplano biplaza de observación y bombardeo ligero, de construcción completamente metálica. En los años veinte del siglo pasado, después de su puesta en servicio por la Fuerza Aérea francesa el otoño de 1924, se convirtió en el principal éxito de exportación de la industria aeronáutica francesa, al ser utilizado no sólo por Francia, sino también por Polonia, Bélgica, España, Yugoslavia, Rumania, Grecia, China, Argentina, Bolivia, Venezuela, Uruguay, Brasil, Turquía, Irán y Japón. Además se exportaron ejemplares únicos a Gran Bretaña, Italia y la Unión Soviética, utilizándose en la práctica para analizar el método de construcción propio de Louis Breguet.
Además de dar lugar a una serie de desarrollos específicos para lograr récords mundiales de distancia y velocidad (los modelos Bidón y Superbidón), el Breguet 19 dio lugar a una versión desarrollada en 1926 específicamente como transporte de pasajeros, denominado Breguet 26T.
De fórmula sesquiplana (usaba las alas del Bréguet 19-2) y con un fuselaje recrecido (1,80x1,75 m.) hasta ocupar totalmente el espacio entre las alas, permitía transportar hasta seis pasajeros, mientras el piloto se acomodaba en una cabina abierta, al nivel del ala superior y alineada con el borde de ataque de ésta. Bajo la cabina de pilotaje y detrás de la de pasaje, se encontraban dos compartimentos para carga, correo y equipajes.
Propulsado por un motor Gnôme Rhone Júpiter 9 AB de 9 cilindros en estrella y 450 cv, el primer prototipo voló en noviembre de 1926 a los mandos de Dieudonné Costes, encontrándose sus prestaciones mejores de lo esperado. Alcanzaba una velocidad máxima de 206 km/h con el motor a 1.665 rpm, mínima de 99 km/h a 1.220 rpm y precisaba de 180 metros para aterrizar y despegar. Con 830 kilogramos de carga, su velocidad de crucero era de 185 km/h en una etapa de 600 km, aunque ensayos posteriores elevaron la capacidad de carga hasta los 1.100 kg. Su techo práctico estaba en 5.000 metros.
Terminadas las pruebas oficiales, el primer prototipo obtuvo su certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1927, matriculándose como F-AIIJ. Este avión sería utilizado a continuación experimentalmente, al parecer sin pasajeros de pago, por Air Union en la ruta París - Marsella vía Lyon, hasta ser descartado en agosto de 1927, con sólo 121 horas de vuelo en su haber.
El segundo prototipo fue presentado en el Salón de 1926. Equipado con el mismo motor que el anterior, fue después modificado con un motor Lorraine-Dietrich 12 ED de 450 cv. Recibió su certificado de aeronavegabilidad en junio de 1927 y la matrícula F-AIJQ. Otros dos aparatos, con motor Lorraine12 EB, serían entregados a l’Armée de l’Air como aviones ambulancia, con la designación Br. 26 TS (Transport Sanitaire)
En Japón, Nakajima, que construía el Bréguet 19 bajo licencia desde 1925, construyó un Nakajima 36, con el fuselaje del Br. 26, las alas del Br. 28 y un motor Nakajima Júpiter de 420 cv. Aunque según algunas publicaciones japonesas afirman que el avión (J-BAKB) se estrelló durante un vuelo de pruebas, muriendo todos sus ocupantes, una publicación de Louis Bréguet de marzo - abril de 1930 cita un avión de este tipo (J-BAYO) de la compañía Japan Air Transport en operación en el aeropuerto de Osaka.
Breguet XIX construído por CASA en Getafe, Madrid, con motor Elizalde Lorraine 450W
Además de dar lugar a una serie de desarrollos específicos para lograr récords mundiales de distancia y velocidad (los modelos Bidón y Superbidón), el Breguet 19 dio lugar a una versión desarrollada en 1926 específicamente como transporte de pasajeros, denominado Breguet 26T.
De fórmula sesquiplana (usaba las alas del Bréguet 19-2) y con un fuselaje recrecido (1,80x1,75 m.) hasta ocupar totalmente el espacio entre las alas, permitía transportar hasta seis pasajeros, mientras el piloto se acomodaba en una cabina abierta, al nivel del ala superior y alineada con el borde de ataque de ésta. Bajo la cabina de pilotaje y detrás de la de pasaje, se encontraban dos compartimentos para carga, correo y equipajes.
Propulsado por un motor Gnôme Rhone Júpiter 9 AB de 9 cilindros en estrella y 450 cv, el primer prototipo voló en noviembre de 1926 a los mandos de Dieudonné Costes, encontrándose sus prestaciones mejores de lo esperado. Alcanzaba una velocidad máxima de 206 km/h con el motor a 1.665 rpm, mínima de 99 km/h a 1.220 rpm y precisaba de 180 metros para aterrizar y despegar. Con 830 kilogramos de carga, su velocidad de crucero era de 185 km/h en una etapa de 600 km, aunque ensayos posteriores elevaron la capacidad de carga hasta los 1.100 kg. Su techo práctico estaba en 5.000 metros.
Terminadas las pruebas oficiales, el primer prototipo obtuvo su certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1927, matriculándose como F-AIIJ. Este avión sería utilizado a continuación experimentalmente, al parecer sin pasajeros de pago, por Air Union en la ruta París - Marsella vía Lyon, hasta ser descartado en agosto de 1927, con sólo 121 horas de vuelo en su haber.
El segundo prototipo fue presentado en el Salón de 1926. Equipado con el mismo motor que el anterior, fue después modificado con un motor Lorraine-Dietrich 12 ED de 450 cv. Recibió su certificado de aeronavegabilidad en junio de 1927 y la matrícula F-AIJQ. Otros dos aparatos, con motor Lorraine12 EB, serían entregados a l’Armée de l’Air como aviones ambulancia, con la designación Br. 26 TS (Transport Sanitaire)
En Japón, Nakajima, que construía el Bréguet 19 bajo licencia desde 1925, construyó un Nakajima 36, con el fuselaje del Br. 26, las alas del Br. 28 y un motor Nakajima Júpiter de 420 cv. Aunque según algunas publicaciones japonesas afirman que el avión (J-BAKB) se estrelló durante un vuelo de pruebas, muriendo todos sus ocupantes, una publicación de Louis Bréguet de marzo - abril de 1930 cita un avión de este tipo (J-BAYO) de la compañía Japan Air Transport en operación en el aeropuerto de Osaka.
Los Breguet 26T Limousine españoles
Dentro del acuerdo de licencia de construcción de los Breguet 19 de observación y bombardeo para la Aeronáutica Militar española, antecesora del actual Ejército del Aire, se estipulaba la obligación por parte de la empresa francesa de dar a conocer a CASA (Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima) todas las modificaciones y versiones que se hicieran del avión.
En virtud de este acuerdo, a primeros de junio de 1927 Robert Bajac, conocido piloto francés de la época y jefe de pilotos de Louis Breguet, vuela el primer prototipo francés matriculado F-AIIJ hasta Getafe, próximo a Madrid, para presentarlo a los servicios técnicos oficiales españoles y a CASA.
Getafe es ya en ese momento uno de los primeros centros aeronáuticos de España. Junto a la base aérea de la Aeronáutica Militar se encuentra la Escuela Nacional de Aeronáutica, la factoría de CASA, empresas auxiliares del sector aeronáutico como Sánchez Quiñones (SANQUI), Electromecánica, además de ser, hasta la inauguración de Barajas años más tarde, el aeropuerto civil de Madrid.
Como demostración de la capacidad del nuevo avión se realiza un vuelo de demostración Madrid – Lisboa - Madrid en seis horas. El 13 de junio regresa a París - Le Bourget desde Madrid - Cuatro Vientos, invirtiendo 7 horas en el viaje, incluidos 40 minutos de escala para repostar en Cazaux.
Como resultado de esta presentación, el Consejo de Administración de CASA, que había acudido a Getafe a conocer el avión, decide construir dos aviones de transporte Breguet 26T Limousine, con los números de serie 113 y 114 de la serie de Breguet 19 en fabricación en ese momento para la Aeronáutica Militar española.
Los dos aviones se construyen en la factoría de Getafe entre 1928 y 1929. Propulsados por motores Elizalde A.4 de 450 cv en W (Lorraine-Dietrich 12Eb, construidos bajo licencia en Barcelona), similares a los empleados en la serie principal de Breguet 19 de observación y bombardeo, aunque en lugar de las alas de éstos, llevarán las alas, de mayor envergadura y bordes marginales redondeados, de los Breguet 19 TR, diferenciándose claramente de sus hermanos galos en esto.
En el hangar de montaje de CASA en Getafe compartieron espacio con los trimotores Junkers G-24 de CLASSA (Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima), en proceso de montaje para su entrega a la línea aérea.
CLASSA era la compañía resultante de la fusión de las líneas aéreas Unión Aérea Española y Aero Hispania después del concurso público para la adjudicación de líneas aéreas convocado por el gobierno español, comenzando sus operaciones el 27 de mayo de 1929, sobre los mismos trayectos operados por sus antecesoras.
El primero -n/s 113, matriculado M-CEAE- siempre ha figurado como entregado a la Aeronáutica Militar como transporte sanitario, aunque posiblemente lo fuera a la Cruz Roja, que ya en la Guerra de África había operado una escuadrilla primero de Breguet XIV y luego de Junkers F.13, tanto hidros como en configuración terrestre como aviones de evacuación sanitaria. La vida y el destino oficial de este aparato siguen siendo desconocidos. Toda la documentación gráfica de este aparato lo muestra en el aeródromo de Getafe, pintado de blanco, con una cruz roja en el fuselaje y el emblema de Sanidad Militar en la cola. Sin embargo, no aparece en ninguna de las listas de aeronaves en servicio de la Aeronáutica Militar española, por lo que quizá sufrió algún tipo de percance y fuera desguazado en la misma factoría de CASA en Getafe.
El segundo -n/s 114, matriculado M-CHHA y después EC-HHA- fue entregado en octubre de 1929 a CLASSA, que pagó 120.000 pesetas por él.
El Breguet 26T volará diariamente en verano en la línea Madrid - Biarritz, costando el pasaje 125 pesetas, con una extensión semanal a París por 470 francos más.
Este avión pasaría más tarde a engrosar la flota de LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), cuando en 1932 el gobierno de la República española decide la nacionalización de los servicios públicos y las comunicaciones.
Si en su día el Breguet 26T sorprendió por sus prestaciones, la continua innovación que se produce durante los últimos años veinte y aún más, durante los años treinta (en 1935 LAPE incorpora sus primeros DC-2, antecesor directo del universal DC-3 y que prácticamente deja en la prehistoria todo lo que vuela en España, tanto civil como militar), su fórmula sesquiplana y sobre todo, su único motor, a pesar de su probada fiabilidad, muy pronto le aparta del servicio activo como avión de línea, al no poder llegar ni a las prestaciones ni a los niveles de confort y equipamiento de otros aviones de pasajeros de la época, como los aviones de origen alemán Junkers G24 y los holandeses Fokker VII 3m, ni a la fiabilidad y seguridad de la fórmula trimotor empleada en ambos modelos. El único ejemplar de Breguet 26T durante los años treinta se utiliza en ocasiones para dar “bautismos de aire”, pilotado por Ernesto Navarro, durante exhibiciones, fiestas aéreas y celebraciones convocadas por las revistas aeronáuticas de la época.
Cuando en 1936 comienza la Guerra Civil Española, todavía se encuentra en estado de vuelo, pasando a ser utilizado por la Escuela de Polimotores de Totana (Murcia) de la Fuerza Aérea de la República Española. Convertido en célula estática para instrucción de mecánicos, finalmente desaparece en el transcurso de la contienda, no apareciendo ningún dato de su posible recuperación un a vez concluida ésta.
Louis Breguet de visita en la factoría de CASA, delante del Breguet nº71, el primer Gran Raid, utilizado en la consecución de los únicos records de velocidad ganados por España
En virtud de este acuerdo, a primeros de junio de 1927 Robert Bajac, conocido piloto francés de la época y jefe de pilotos de Louis Breguet, vuela el primer prototipo francés matriculado F-AIIJ hasta Getafe, próximo a Madrid, para presentarlo a los servicios técnicos oficiales españoles y a CASA.
Getafe es ya en ese momento uno de los primeros centros aeronáuticos de España. Junto a la base aérea de la Aeronáutica Militar se encuentra la Escuela Nacional de Aeronáutica, la factoría de CASA, empresas auxiliares del sector aeronáutico como Sánchez Quiñones (SANQUI), Electromecánica, además de ser, hasta la inauguración de Barajas años más tarde, el aeropuerto civil de Madrid.
Como demostración de la capacidad del nuevo avión se realiza un vuelo de demostración Madrid – Lisboa - Madrid en seis horas. El 13 de junio regresa a París - Le Bourget desde Madrid - Cuatro Vientos, invirtiendo 7 horas en el viaje, incluidos 40 minutos de escala para repostar en Cazaux.
El consejo de Administración de CASA posando delante del prototipo francés de visita en Getafe
Como resultado de esta presentación, el Consejo de Administración de CASA, que había acudido a Getafe a conocer el avión, decide construir dos aviones de transporte Breguet 26T Limousine, con los números de serie 113 y 114 de la serie de Breguet 19 en fabricación en ese momento para la Aeronáutica Militar española.
Los dos aviones se construyen en la factoría de Getafe entre 1928 y 1929. Propulsados por motores Elizalde A.4 de 450 cv en W (Lorraine-Dietrich 12Eb, construidos bajo licencia en Barcelona), similares a los empleados en la serie principal de Breguet 19 de observación y bombardeo, aunque en lugar de las alas de éstos, llevarán las alas, de mayor envergadura y bordes marginales redondeados, de los Breguet 19 TR, diferenciándose claramente de sus hermanos galos en esto.
Publicidad de época del motor Elizalde Lorraine 450W.
En el hangar de montaje de CASA en Getafe compartieron espacio con los trimotores Junkers G-24 de CLASSA (Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima), en proceso de montaje para su entrega a la línea aérea.
Línea de montaje de CASA. En la foto podemos ver Breguet XIX, un Junkers G24 de CLASSA y el Breguet 26T ambulancia.
CLASSA era la compañía resultante de la fusión de las líneas aéreas Unión Aérea Española y Aero Hispania después del concurso público para la adjudicación de líneas aéreas convocado por el gobierno español, comenzando sus operaciones el 27 de mayo de 1929, sobre los mismos trayectos operados por sus antecesoras.
El primero -n/s 113, matriculado M-CEAE- siempre ha figurado como entregado a la Aeronáutica Militar como transporte sanitario, aunque posiblemente lo fuera a la Cruz Roja, que ya en la Guerra de África había operado una escuadrilla primero de Breguet XIV y luego de Junkers F.13, tanto hidros como en configuración terrestre como aviones de evacuación sanitaria. La vida y el destino oficial de este aparato siguen siendo desconocidos. Toda la documentación gráfica de este aparato lo muestra en el aeródromo de Getafe, pintado de blanco, con una cruz roja en el fuselaje y el emblema de Sanidad Militar en la cola. Sin embargo, no aparece en ninguna de las listas de aeronaves en servicio de la Aeronáutica Militar española, por lo que quizá sufrió algún tipo de percance y fuera desguazado en la misma factoría de CASA en Getafe.
El Breguet ambulancia fotografiado en Getafe
El segundo -n/s 114, matriculado M-CHHA y después EC-HHA- fue entregado en octubre de 1929 a CLASSA, que pagó 120.000 pesetas por él.
El Breguet 26T volará diariamente en verano en la línea Madrid - Biarritz, costando el pasaje 125 pesetas, con una extensión semanal a París por 470 francos más.
Este avión pasaría más tarde a engrosar la flota de LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), cuando en 1932 el gobierno de la República española decide la nacionalización de los servicios públicos y las comunicaciones.
Si en su día el Breguet 26T sorprendió por sus prestaciones, la continua innovación que se produce durante los últimos años veinte y aún más, durante los años treinta (en 1935 LAPE incorpora sus primeros DC-2, antecesor directo del universal DC-3 y que prácticamente deja en la prehistoria todo lo que vuela en España, tanto civil como militar), su fórmula sesquiplana y sobre todo, su único motor, a pesar de su probada fiabilidad, muy pronto le aparta del servicio activo como avión de línea, al no poder llegar ni a las prestaciones ni a los niveles de confort y equipamiento de otros aviones de pasajeros de la época, como los aviones de origen alemán Junkers G24 y los holandeses Fokker VII 3m, ni a la fiabilidad y seguridad de la fórmula trimotor empleada en ambos modelos. El único ejemplar de Breguet 26T durante los años treinta se utiliza en ocasiones para dar “bautismos de aire”, pilotado por Ernesto Navarro, durante exhibiciones, fiestas aéreas y celebraciones convocadas por las revistas aeronáuticas de la época.
Los bautizos del aire, tan típicos en los años 30, eran sin duda un momento para recordar.
Cuando en 1936 comienza la Guerra Civil Española, todavía se encuentra en estado de vuelo, pasando a ser utilizado por la Escuela de Polimotores de Totana (Murcia) de la Fuerza Aérea de la República Española. Convertido en célula estática para instrucción de mecánicos, finalmente desaparece en el transcurso de la contienda, no apareciendo ningún dato de su posible recuperación un a vez concluida ésta.
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